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作者 Chen Kobe | 發布日期 2021 年 04 月 12 日 13:42



你可能已經聽過台灣有自動駕駛巴士正在道路測試，但新竹縣政府這次是玩真的。自動駕駛巴士將直接開上一般道路，融入台灣最美麗的汽機車街景混用道路，這是台灣第一次自駕車進行全開放道路測試，也可能會是目前全球難度最高的自動駕駛測試。

說起台灣的自動駕駛測試，目前已經有將近 10 個場域在測試，包括台北信義公車專用道、新北淡海、台中水㓓、台南沙崙等，不過這些自駕車都是在郊區、封閉道路或是專用道上測試，因此我們也很擔心，這些溫室裡的自駕車能否在台灣特別的道路規劃，以及汽機車混流的生態裡生存。

新竹高鐵接駁車這條營運路線，原本就是由客運業者科技之星，透過電動巴士服務的路線，這次自駕計畫，就是將現有路線的一部分升級為自動駕駛區段，從各種意義來看，這個計劃都是目前全台灣最貼近現實的自駕車路線。



這輛自駕巴士將會在高鐵新竹站與竹北地區之間接駁旅客，以日間離峰時段為主。初期為每天 2 班次，未來半年內增加到每天 6 班次。第一年的接駁路線，從高鐵新竹站往返喜來登飯店站，路程約 5.3 公里；第二年開始，從高鐵站延伸到莊敬北路，增加 2.8 公里。

除了展現新竹科技力的整合外，這輛自動駕駛巴士也可以滿足新竹縣公共運輸需求，並解決客運司機缺工問題。此外計畫也設計了一個新的「智慧候車亭」功能，透過候車站的攝影機，系統能夠精準得知有多少人在等車，當人潮過多時，系統就能臨時加開班次，來紓解人流。

華德動能電動中巴 7M

新竹高鐵接駁自駕車的主角，是華德動能 7M 電動中巴第二代，這輛車展現了台灣車電與通信產業鏈的多元實力。車身由華德動能打造，車上的三電（充電、儲電、電信）由車王電子負責，聯網的感知系統、決策控制和 V2I 智慧路口則有工研院資通所 iRoadsafe 平台，車輛的線傳控制系統（Drive-by-Wire）則由中興大學提供。

試營運商轉服務則是原客運公司科技之星負責，逢甲大學和銓鼎科技則提供營運平台，總計會有 4 輛車上路。
 

▲ 車上配備三顆光達（LiDar），能夠精準掌握物體距離。（Source：科技新報）

車輛在測試階段時，原先搭載了前三後二，共五顆光達，但測試後他們發現後方的兩顆光達效果有限，反而是浪費成本，因此正式上路版本，就以車頭兩顆低角度光達，搭配車頂一顆高角度光達為感測主力。

此外，車身共有 8 顆鏡頭，包括左前、左後、右前、右後的四顆水平鏡頭，以及車頂前後各一顆向下監視，還有車頭一顆遠距、一顆近距攝影機，最後再加上車前一組雷達。透過全方位的感測器，再加上內政部繪製的高精地圖，讓這輛巴士能夠以公分級的精度準確的駕駛，並判斷路況。

自駕車關鍵的大腦則是由凌華科技提供的工業電腦，並採用 NVIDIA 晶片，處理人工智慧運算需求。值得一提的是，除了光達與 NVIDIA 晶片外，整輛車的零件幾乎全都是台灣國產品牌，未來也可望成為打入自駕產業鏈的重要案例。

▲ 車頭擁有多組光達、攝影機以及一組雷達，確保感測準確度，通訊元件則集中在車頂。（Source：科技新報）

車頂則有三組不同用途的天線，包括圓盤狀的 RTK-GPS 天線，以及一組電信通訊天線，一組車聯網通訊天線，這組天線負責與路口智慧裝置互動，能夠預知路口路況和行人動態，並提供車輛視線死角的視野，提升安全性。

比較可惜的是，目前路線上僅有光明六路口有建設智慧路口裝置。目前新竹縣政府正在推動下一期的建設計畫，增加更多 ITU 路口，來提升自駕車聯網的成效。

Level 4 的自動駕駛能力

目前計畫還在 PoC（概念驗證）階段，必須在接下來 3 個月測試成功後，才能於 2021 年 7 月開始載人試營運階段（PoS），如果一切順利，預計明年一月，就可以正式收費營運。

雖然這輛自駕中巴的軟硬體能力，已經達到 Level 4 的自動駕駛能力，理論上駕駛人並不需要介入，但由於法規和安全性考量，目前仍然會有一名司機隨車，來應對緊急狀況。萬一發生意外，也將由駕駛人負擔責任，下一步我們就可以觀察這輛自駕巴士的手動介入平均里程是多少，來判斷這套系統的成熟度。
 

▲ 正面看怎麼有種京劇臉譜的感覺？正中間的是前方短程鏡頭，車頂上的則有一顆照遠、一顆照下的鏡頭。（Source：科技新報）

根據里程、班次和計畫營運時間推算，兩年內，新竹高鐵自駕巴士的測試里程預計可以達到一萬公里，成為台灣第一款與汽機車混用道路，且駕駛里程最多的自駕車。假設整套系統的成熟度足以媲美美國主要自駕車開發者，那理論上我們可以期待這輛車在未來兩年內都不需要人力介入。
 

▲ 在開放道路與汽機車混流，是自駕車落地的最大考驗。

未來這套方案也將會繼續延伸，目前已經確定明年華德動能新款電動大巴推出後，新竹將有機會購入 10 輛，並升級為自動駕駛大巴。